Eles se amontoam todos os dias aos milhões nos trens sobrecarregados da Índia, perseguindo um fragmento de oportunidade econômica na vastidão da nação mais populosa do mundo.
Os ingressos custam cerca de US$ 5 – quase o salário de um dia de trabalho – é tudo o que eles podem pagar. Para isso, ficam ombro a ombro por longos trechos no meio dos chamados vagões de categoria geral, distantes dos carros com ar-condicionado que ficam além da despensa onde os trabalhadores preparam o arroz, o roti e o chai para a viagem.
Foram esses vagões lotados, logo atrás do motor do Coromandel Express, que se tornaram uma cena de carnificina impensável logo após o pôr do sol em 2 de junho, quando o trem colidiu com um trem de carga estacionado a 130 quilômetros por hora no leste da Índia.
Quase todos os 288 mortos estavam naqueles três vagões na frente do trem – um fato, confirmado pelas autoridades, que passou quase despercebido na Índia. Ao contrário das 1.200 pessoas em assentos reservados, as dos vagões gerais eram oficialmente anônimas; o serviço ferroviário não tinha registro de sua identidade. Seus nomes e outros detalhes surgiram apenas quando foram levados para hospitais, ou quando um ente querido viajando centenas de quilômetros identificou seus corpos em um necrotério.
Nos relatórios iniciais do governo sobre o acidente, o pior desastre ferroviário da Índia em décadas, a contagem de passageiros incluía apenas aqueles em assentos reservados, quase como se as centenas nos vagões gerais não existissem.
“Eles eram todos pessoas como eu, pobres”, disse Rahul Kumar, um carpinteiro de 28 anos que estava em um dos vagões gerais de Coromandel, viajando para a cidade de Chennai, no sul. “Trabalhadores assalariados diários, operários e pessoas que não podem pagar uma passagem no próximo compartimento.”
A calamidade ferroviária mais uma vez destacou como o fardo da infraestrutura inadequada da Índia recai desigualmente sobre os pobres.
Com rotas de trem que se estendem por cerca de 40.000 milhas, a Índia tem uma das maiores e mais antigas redes do mundo – e talvez a mais sobrecarregada.
É uma linha de vida acessível para dezenas de milhões de jovens que precisam se desenraizar para sobreviver. Dos 20 milhões de passageiros diários, seis em cada sete possuem passagens sem reserva, de acordo com a Indian Railways, principalmente em trens suburbanos: entrando e saindo dos vagões lotados enquanto os trens fazem suas paradas em pequenas cidades.
Os três vagões gerais esmagados do Coromandel Express continham cerca de 300 pessoas no total, de acordo com um alto funcionário indiano. Esse número corresponde à capacidade oficial dos carros; contas de dentro do trem indicam que o número pode ser significativamente maior. Funcionários da ferrovia disseram que apenas dois dos mortos identificados até agora vieram dos vagões reservados.
Enquanto a carga de passageiros neste país de 1,4 bilhão de pessoas aumentou mais de três vezes nos últimos 50 anos, a capacidade da rede ferroviária, em termos de quilometragem, aumentou apenas cerca de 40%. A rede transporta cerca de oito bilhões de passageiros por ano – aproximadamente o dobro da rede da China transporta em uma rede maior e muito mais nova.
O maior impedimento para melhorar a segurança e o desempenho na rede indiana são os perigosos níveis de congestionamento, disse Alok Kumar Verma, engenheiro-chefe aposentado da North East Frontier Railway da Índia. Dados da Indian Railways mostram que cerca de 6.000 milhas de suas “rotas principais” centrais e mais importantes estão operando com 125% da capacidade, disse Verma.
Isso sobrecarrega não apenas os trilhos, mas também o pessoal que trabalha nesses trilhos e não permite tempo suficiente para manutenção.
As autoridades indianas reconhecem que as atualizações e a expansão das ferrovias há muito ficam atrás do investimento em estradas. Mas os gastos anuais com o sistema ferroviário da Índia, dizem eles, aumentaram oito vezes em comparação com cerca de uma década atrás. As pistas estão sendo reconstruídas e adicionadas em um ritmo muito mais rápido, e a tecnologia de segurança está sendo introduzida.
O número geral de grandes acidentes ferroviários – como colisões, descarrilamentos e incêndios – caiu cerca de dois terços na última década, e as vítimas de tais eventos diminuíram para dois ou um dígito nos últimos anos, mostram dados oficiais.
Ainda assim, há quase 20.000 mortes relacionadas a trilhos a cada ano, muitas delas devido a coisas como cair de um carro superlotado ou ser atropelado por um trem.
As centenas de pessoas em hospitais e os corpos espalhados em necrotérios nos dias após o acidente de Coromandel falaram com a parte da população da Índia que depende da ferrovia.
Os sortudos que sobreviveram tiveram que se levantar e continuar sua busca por um meio de vida – ou voltar para casa, quebrados. Para a maioria, era inconcebível que um ente querido pudesse viajar centenas de quilômetros para oferecer ajuda. Eles poderiam contar com uma coisa em sua sorte: o estado de Odisha, propenso a ciclones, o local do acidente, tem um sistema de socorro bem oleado que correu para o resgate e salvou vidas.
Para os infelizes, sua busca por uma vida melhor terminou aqui, no trânsito.
Alguns dos mortos foram identificados nos dias que se seguiram – por amigos feridos que deixaram seus leitos de hospital para procurar nos necrotérios; por parentes que viajaram centenas de quilômetros em ônibus e trens organizados pelo governo para reivindicar o falecido; ou através de fotos de seus rostos desfigurados em sites do governo.
Outros, quase 100 ao todo, permanecem nos necrotérios – não identificados e não reclamados.
O Sr. Kumar, o carpinteiro, disse que sua família soube que ele estava vivo apenas três dias após o acidente, porque ele havia perdido o telefone. Após uma rodada inicial de cirurgia, ele voltou para sua aldeia no estado de Bihar, no norte, em uma ambulância fornecida por uma instituição de caridade sikh.
Ele tem usado o Coromandel Express com frequência nos últimos cinco anos, depois que ele e seu irmão expandiram seu trabalho de carpintaria para Chennai, a cidade do sul.
A renda de sua oficina de conserto de móveis em Bihar não estava atendendo às necessidades de sua família de oito pessoas. Depois que o irmão de Kumar, Nitesh, foi trabalhar em Chennai, onde poderia ganhar mais, Kumar começou a passar um tempo lá também – para shows de curto prazo ou para comprar novas ferramentas e voltar para Bihar.
Em 2 de junho, Kumar chegou a Kolkata no início da manhã em um trem noturno de Bihar e esperou cerca de 10 horas no calor até que o Coromandel Express estivesse pronto para partir. O trem estava lotado, com muitos passageiros de pé – segurando suas malas em uma das mãos, segurando uma corrente de cabine com a outra para se apoiar. Alguns sentaram-se no chão; as portas de saída da carruagem estavam completamente bloqueadas.
O Sr. Kumar conseguiu um assento por estar entre os primeiros no enxame. O que o salvou, ele disse, foi um acontecimento casual: uma família de três pessoas sentada ao lado dele perguntou se ele estaria disposto a trocar seu assento por um que estava sendo usado por uma parente no banco de trás do carro.
“Quando recuperei a consciência, metade do compartimento estava suspensa no ar, a outra metade havia sumido”, disse ele. “Enquanto rastejava em direção ao portão, vi um lenço vermelho na cabeça da mulher com quem havia trocado de assento. Eles estavam todos mortos.
As lutas diárias dos pobres da Índia passam despercebidas. Para muitos no Coromandel, a atenção recaiu sobre eles apenas em caso de desastre, quando os trabalhadores cortaram os vagões amontoados para arrastar os corpos, observados por câmeras e multidões de curiosos.
“Não importa se morremos em casa ou em um acidente de trem – não somos ninguém”, disse Madhu Sudhan Haldar, 24, um dos sobreviventes dos ônibus gerais, que basicamente cresceu em canteiros de obras. “Depois de alguns dias, todos esquecerão que tantas pessoas morreram.”
