Zhang Youping, um aposentado chinês, comprou um pequeno veículo utilitário esportivo totalmente elétrico da BYD – maior fabricante de veículos elétricos da China – em um salão de automóveis por cerca de US$ 20.000 no mês passado. Sua família comprou três carros movidos a gasolina na última década, mas recentemente ela ficou preocupada com os preços da gasolina e decidiu usar a eletricidade “para economizar dinheiro”. Alguns meses antes, seu filho também havia comprado um EV. Era um hatchback de US$ 10.000 da Leapmotor, outro fabricante chinês.
Este ano, um quarto de todos os carros novos comprados na China serão totalmente elétricos ou híbridos plug-in. De acordo com algumas estimativas, mais de 300 empresas chinesas estão fabricando EVs, desde ofertas de desconto abaixo de US$ 5.000 até modelos de ponta que rivalizam com a Tesla e as montadoras alemãs. Há cerca de quatro milhões de unidades de carregamento no país, o dobro de um ano atrás, com mais vindo.
Enquanto outros mercados de veículos elétricos ainda dependem fortemente de subsídios e incentivos financeiros, a China entrou em uma nova fase: os consumidores estão avaliando os recursos e os preços dos veículos elétricos em relação aos carros movidos a gasolina sem muita consideração pelo apoio estatal. Os Estados Unidos estão muito atrás. Este ano, o país passou um limite de chave dos VEs representando 5 por cento das vendas de carros novos. A China ultrapassou esse nível em 2018.
Até mesmo os novos incentivos dos EUA levantaram questões sobre a eficácia deles na abordagem de fatores atenuantes para carros elétricos, como longas listas de espera, suprimentos limitados e preços altos. A Lei de Redução da Inflação dos EUA, aprovada no mês passado, incluiu um crédito fiscal de US$ 7.500 para veículos elétricos com condições sobre onde os carros são fabricados e onde as baterias são adquiridas. As montadoras reclamaram que o crédito não se aplicava a muitos modelos atuais de EV e que os requisitos de fornecimento poderiam aumentar o custo de construção de um EV
A China levou mais de uma década de subsídios, investimentos de longo prazo e gastos com infraestrutura para estabelecer as bases para que seu mercado de veículos elétricos começasse a se sustentar por conta própria. Tu Le, diretor-gerente da consultoria Sino Auto Insights, com sede em Pequim, disse que a concorrência e o dinamismo agora estão impulsionando o mercado chinês, não os subsídios do governo.
“Chegamos a um ponto na China em que estamos competindo em preço. Estamos competindo em recursos. Portanto, não é uma coisa de subsídio”, disse Le. “O mercado está tomando conta.”
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O principal líder da China, Xi Jinping, declarado em 2014, esse desenvolvimento de veículos elétricos era a única maneira de seu país se transformar “de um grande país automobilístico em uma potência automobilística”. Ressaltando suas ambições, a China estabeleceu uma meta agressiva: 20% das vendas de carros novos seriam veículos elétricos até 2025. A China provavelmente atingirá essa meta este ano. Já o maior mercado de EV, a China também tem um dos que mais cresce, com vendas previstas para dobrar este ano para cerca de seis milhões de veículos — mais do que o resto do mundo combinado.
Das 10 marcas de veículos elétricos mais vendidas do mundo, metade é chinesa, liderada pela BYD, que fica atrás apenas da Tesla em participação de mercado global e está começando a enviar seus carros elétricos para o exterior. E não são apenas as vendas de carros que estão prosperando na China. Os fabricantes chineses de baterias CATL e BYD são os maiores players do setor, enquanto Pequim mantém um forte controle sobre o acesso a matérias-primas críticas.
A forte demanda por carros elétricos é um ponto positivo em uma economia chinesa lenta, que está lidando com um mercado imobiliário em crise e paralisando as políticas de Covid-19. Como parte de seu plano de estímulo econômico, a China disse que continuará investindo dinheiro em carros elétricos. Pequim disse no mês passado que era prorrogação de isenção de impostos para veículos de energia nova até 2023 a um custo de US$ 14 bilhões em vez de deixá-lo expirar este ano.
Gou Chaobo, um funcionário de 27 anos de uma construtora que recentemente decidiu trocar seu sedã movido a gasolina por um EV, disse que os incentivos financeiros não pesaram em sua decisão de se tornar elétrico. Em Chengdu, a megacidade no sudoeste da China onde Gou vive e trabalha, os carros tradicionais são proibidos de circular em certos dias da semana para ajudar a reduzir o congestionamento e a poluição. Os veículos elétricos, no entanto, são livres para ir e vir. Para carros elétricos, o estacionamento é gratuito nas primeiras duas horas em estacionamentos públicos.
Gou disse que o custo de operação de um veículo elétrico, segundo seus cálculos, é menos de um décimo do custo de um carro movido a gasolina. Uma vez que ele se acomode em um automóvel específico, ele também se beneficiará de um subsídio do governo que pode reduzir quase US $ 2.000 do preço de tabela, dependendo do VE frase geral usada na China que também inclui carros híbridos plug-in.
Gou, que estava verificando um sedã de médio porte da marca chinesa XPeng no salão do automóvel de Chengdu, disse que decidiu se tornar elétrico “porque a nova energia é para onde o futuro está indo”.
Em outros mercados, os veículos elétricos de montadoras tradicionais são frequentemente considerados veículos de luxo, enquanto as marcas chinesas também competem com modelos baratos como o Wuling Hongguang Mini – um hatchback de quatro lugares de US$ 4.500 que foi o EV mais vendido da China em 2021. uma joint venture da General Motors e das montadoras chinesas SAIC e Wuling.
A seriedade do país sobre o desenvolvimento de veículos elétricos estava em evidência quando estendeu o tapete vermelho para a Tesla construir uma fábrica em Xangai em 2018. A mudança foi vista como uma forma de forçar o mercado doméstico a competir diretamente com um líder do setor. Pequim permitiu que a Tesla se tornasse a primeira montadora estrangeira autorizada a fabricar na China sem um parceiro local, e o governo de Xangai ajudou a arcar com alguns dos custos de construção da fábrica.
Depois alguns tropeços iniciais e bloqueios do Covid que atrapalharam suas operações na China, a Tesla agora produz mais veículos em sua fábrica de Xangai do que em qualquer outro lugar. Mas uma série de concorrentes chineses que atendem aos gostos locais também estão produzindo novos modelos em ritmo acelerado. Cerca de 80 por cento de todos os veículos elétricos vendidos na China este ano foram feitos por montadoras domésticas. A maioria das marcas estrangeiras tem se esforçado muito para fazer incursões e acompanhar o ritmo de seus concorrentes chineses.
A competição doméstica é acirrada, com novos entrantes surgindo constantemente, deixando a maioria das empresas chinesas nadando em perdas e muitas com quase certeza de falir devido aos desafios de fabricar veículos elétricos na escala necessária para reduzir custos. Mas deixar de vender carros em casa para vendê-los no exterior vem com complicações, como disputas sobre garantias. No entanto, à medida que as vendas de carros movidos a gasolina caem, as montadoras chinesas têm cada vez mais pouca escolha a não ser apostar no elétrico.
Mês passado, Geely Automobile HoldingsA , uma das montadoras mais importantes da China, com investimentos na Volvo Cars e na Mercedes-Benz, disse que pretende vender no próximo ano tantos veículos elétricos e híbridos quanto os modelos tradicionais de motores de combustão interna. Jason Low, analista principal em Xangai da empresa de pesquisa Canalys, disse que as marcas chinesas de veículos elétricos foram mais agressivas do que as montadoras estrangeiras na integração de novas tecnologias aos veículos, como recursos de entretenimento e controles ativados por voz.
Zhang, a aposentada que comprou um SUV elétrico, disse que escolheu a BYD porque preferia uma marca maior. Ela acrescentou que estava cautelosa sobre qual marca comprar porque o ar-condicionado do hatchback EV mais barato de seu filho quebrou depois de alguns meses. Ela também considerou alguns veículos elétricos estrangeiros, mas os recursos mínimos não se adequavam ao seu gosto.
“Não havia absolutamente nada dentro. Eu realmente não gosto desse design”, disse Zhang. “É um pouco diferente dos nossos hábitos de vida chineses.”
