Os elegantes vagões de aço inoxidável que a Via Rail Canada usa para seus trens de cross-country e em algumas outras rotas ganharam uma indicação visual embaraçosa de sua idade muito avançada. Debaixo ordens do ministro federal dos transportes, vagões vazios agora ficam na frente e na parte de trás dos trens para atuar como amortecedores de segurança durante as colisões.
Passageiros tomando uma bebida dentro das janelas traseiras curvas de vagões de observação de cauda curta na parte de trás dos trens transcontinentais canadenses acabarão novamente vendo os trilhos recuarem à distância, ao invés de olhar para um treinador vazio. Os vagões-tampão só estarão no local até que a Via fortaleça os vagões, que datam de meados do século passado e que vieram principalmente da Canadian Pacific Railway. No entanto, quando perguntei à Via quanto tempo isso poderia levar, ela não ofereceu nenhuma estimativa.
A pandemia foi um desastre para todas as formas de viagem, exceto carros e bicicletas. A Greyhound encerrou suas operações de ônibus no Canadá, a maioria das companhias aéreas do país ainda estão por perto por causa da ajuda do governo, e os navios de cruzeiro praticamente desapareceram dos portos canadenses.
Mas enquanto as companhias aéreas têm visto um ressurgimento de passageiros – um que tem às vezes sobrecarregava os transportadores e alguns aeroportos — o serviço de trens de passageiros da Via tem demorado a se recuperar.
“Verdade seja conhecida, os serviços de trens de passageiros em trânsito e intermunicipais foram realmente atingidos pela pandemia”, me disse Malcolm Cairns, consultor ferroviário que já trabalhou com o regulador federal e a Canadian Pacific. “As pessoas estão apenas aderindo aos seus carros.”
O governo liderado pelo primeiro-ministro Justin Trudeau provavelmente fez mais para impulsionar o serviço ferroviário de passageiros do que qualquer outro na história recente. Os trens de passageiros se encaixam tanto em seu compromisso inicial com o desenvolvimento da infraestrutura do país quanto em seus esforços para combater as mudanças climáticas.
Nadine Ramadan, porta-voz de Omar Alghabra, ministro dos Transportes, me disse em um e-mail que o governo havia dado à Via 300 milhões de dólares canadenses para consertar sua frota envelhecida, como os carros de aço inoxidável, e 900 milhões para comprar novos trens para seus serviço entre Quebec City e Windsor, Ontário. Espera-se que o primeiro desses trens entre em serviço até o final do ano, disse ela.
Mas o maior anúncio de Alghabra veio no ano passado. Após décadas de debate sobre se o Canadá deveria imitar grande parte do resto do mundo e construir uma linha ferroviária de alta velocidade entre a cidade de Quebec e Windsor, ele anunciou que o governo estava se comprometendo com um compromisso multibilionário que chama de trilho de alta frequência.
Quando a Via assumiu o serviço ferroviário de passageiros da Canadian Pacific e da Canadian National Railway em 1977, um fardo indesejável foi colocado em suas costas. Com algumas pequenas exceções – notadamente, a rota de entrada e saída de Ottawa – ela deve operar seus trens nos trilhos dessas duas ferrovias. Como sabe quem já viajou pela Via, seus trens são a segunda prioridade em relação aos trens de carga das ferrovias. Essa situação muitas vezes leva a atrasos ou força a Via a agendar algumas rotas em torno dos movimentos de carga e não das necessidades de seus passageiros.
O plano ferroviário de alta frequência construiria uma linha exclusivamente dedicada aos trens de passageiros, eliminando esses atrasos e permitindo que a Via operasse mais trens a qualquer momento. E embora não tente igualar as velocidades das linhas de alta velocidade em lugares como França, China e Japão, a linha dedicada permitiria que os trens circulassem em velocidades mais altas do que atualmente.
Cairns disse que operar trens em trilhos dedicados, em vez de usar os trens mais rápidos possíveis, era a melhor abordagem para melhorar o serviço ferroviário – pelo menos para o corredor mais populoso do país.
Mas não planeje reservar ingressos tão cedo. O site ferroviário de alta frequência do governo é amplamente dedicado a delinear um processo de compras muito burocrático que levará anos para ser concluído antes que qualquer decisão final possa ser tomada para seguir em frente e começar a colocar trilhos.
É um contraste gritante com os planos para uma nova via expressa através de terras agrícolas perto da escarpa do Niágara que Doug Ford, o primeiro-ministro conservador progressista de Ontário, está defendendo e cujo custo estimado é de 6 a 10 bilhões de dólares canadenses. Ela sofre oposição da maioria dos municípios ao longo de sua rota, está sendo contestada por questões ambientais e pode ter problemas com comunidades indígenas. Mas durante as eleições dessa província nesta primavera, Ford disse repetidamente que era “hora de começar a despejar o concreto, é hora de pavimentar”.
O trem de alta frequência, por outro lado, está a pelo menos 10 anos de distância. E talvez muito mais.
“Isso é algo que achamos que será realmente concluído em quase uma década a partir de agora?” Daniel Béland, chefe do McGill University Institute for the Study of Canada, me perguntou. “Há tantas coisas diferentes que podem acontecer entre agora e então, como uma mudança de governo.”
Com a inflação comparativamente alta continuando e uma possível recessão se aproximando, o Toronto Star obteve uma carta de Chrystia Freeland, a ministra das Finanças, a outros ministros dizendo-lhes que qualquer novo gasto teria de ser compensado por cortes.
O Sr. Cairns disse que levar as pessoas de volta aos trens seria fundamental para tornar o transporte ferroviário de alta frequência uma realidade.
“Não consigo imaginar que as pessoas estejam realmente ansiosas para que isso aconteça muito rapidamente”, disse ele. “Não há demanda para este serviço no momento.”
O professor Béland não prevê que o atual governo abandone seu compromisso, quer as pessoas estejam ou não pegando trens agora, em parte porque as pesquisas sugerem que um melhor serviço ferroviário é popular entre os eleitores urbanos em Ontário e Quebec.
“Mas os atrasos são prováveis e as prioridades fiscais, é claro, podem mudar com o tempo”, disse ele. “Será um processo longo e pode haver atrasos, assim como você tem alguns atrasos ao pegar o Via Rail.”
Trans Canadá
Nascido em Windsor, Ontário, Ian Austen foi educado em Toronto, vive em Ottawa e faz reportagens sobre o Canadá para o The New York Times nos últimos 16 anos. Siga-o no Twitter em @ianrausten.
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