Nos arredores de Chongqing, a maior cidade do oeste da China, fica um enorme símbolo do excesso de fábricas de automóveis do país. É um complexo de edifícios cinzentos, com quase um quilômetro quadrado de tamanho. Os milhares de funcionários que trabalhavam lá seguiram em frente. Suas docas de carregamento vermelhas estão fechadas.
A instalação, uma antiga fábrica de montagem e de motores, foi uma joint venture entre uma empresa chinesa e a Hyundai, a gigante sul-coreana. O complexo foi inaugurado em 2017 com robôs e outros equipamentos para fabricar carros movidos a gasolina. A Hyundai vendeu o campus no final do ano passado por uma fração dos US$ 1,1 bilhão necessários para construí-lo e equipá-lo. A grama não cortada no local já atingiu a altura dos joelhos.
“Era tudo altamente automatizado, mas agora é desolador”, disse Zhou Zhehui, 24 anos, que trabalha para uma montadora rival chinesa, a Chang’an, e cujo apartamento dá para o antigo complexo da Hyundai.
A China tem mais de 100 fábricas com capacidade para construir perto de 40 milhões de carros com motor de combustão interna por ano. Isto é aproximadamente o dobro do que as pessoas na China querem comprar, e as vendas destes carros estão a cair rapidamente à medida que os veículos eléctricos se tornam mais populares.
No mês passado, pela primeira vez, as vendas de automóveis híbridos eléctricos a bateria e de veículos híbridos eléctricos a gasolina ultrapassaram as vendas de automóveis movidos a gasolina nas 35 maiores cidades da China.
Dezenas de fábricas de veículos movidos a gasolina mal funcionam ou já foram desativadas.
A indústria automobilística do país está perto do início de uma transição para veículos elétricos que deverá durar anos e eventualmente consumir muitas dessas fábricas. A forma como a China gerir esta longa mudança influenciará o seu crescimento económico futuro, uma vez que o sector automóvel é tão grande e poderá transformar a sua força de trabalho.
As apostas também são grandes para o resto do mundo.
A China, o maior mercado automóvel do mundo, tornou-se o maior exportador no ano passado, tendo ultrapassado o Japão e a Alemanha. As vendas de automóveis da China no estrangeiro estão a explodir.
Três quartos dos carros exportados pela China são modelos movidos a gasolina de que o mercado interno já não necessita, disse Bill Russo, consultor de automóveis eléctricos em Xangai. Essas exportações ameaçam nivelar os produtores de outros lugares.
Ao mesmo tempo, as empresas chinesas de veículos eléctricos continuam a investir fortemente em novas fábricas. Espera-se que a BYD e outras montadoras apresentem mais modelos elétricos na abertura do Salão do Automóvel de Pequim, na quinta-feira.
As vendas de carros elétricos na China continuam a crescer. Mas o ritmo de crescimento caiu para metade desde o Verão passado, à medida que os gastos dos consumidores diminuíram na China devido à crise do mercado imobiliário.
“Há uma tendência de desaceleração, especialmente para veículos puramente elétricos”, disse Cui Dongshu, secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros.
A China também tem excesso de capacidade na produção de veículos eléctricos, embora menos do que a dos automóveis movidos a gasolina. A redução de preços de veículos elétricos é comum. A Li Auto, uma fabricante chinesa em rápido crescimento, reduziu os seus preços na segunda-feira. Tesla fez o mesmo um dia antes e na terça-feira relatou um grande declínio nos lucros durante os primeiros três meses deste ano. BYD, líder da indústria na China, fez cortes de preços em fevereiro. A Volkswagen e a General Motors também reduziram os preços dos EV na China este ano.
As montadoras com fábricas próximas à costa da China estão exportando carros movidos a gasolina. Mas muitas das fábricas ameaçadas estão em cidades no interior do país, como Chongqing, onde os elevados custos de transporte para a costa tornam a exportação demasiado cara.
Quase todos os carros eléctricos da China são montados em fábricas recém-construídas, que se qualificam para subsídios de governos municipais e bancos estatais. É mais barato para as montadoras construir novas fábricas do que converter as existentes. O resultado foi um enorme excesso de capacidade.
“A indústria automobilística chinesa está passando por uma revolução”, disse John Zeng, diretor de previsões para a Ásia da GlobalData Automotive. “A antiga capacidade de combustão interna está morrendo.”
As vendas de automóveis movidos a gasolina caíram para 17,7 milhões no ano passado, contra 28,3 milhões em 2017, ano em que a Hyundai inaugurou o seu complexo em Chongqing. Essa queda é equivalente a todo o mercado automóvel da União Europeia no ano passado, ou a toda a produção anual de automóveis e camiões ligeiros dos Estados Unidos.
As vendas da Hyundai na China caíram 69% desde 2017. A empresa colocou a fábrica à venda no verão passado, mas nenhuma outra montadora a quis. A Hyundai acabou vendendo o terreno, os edifícios e grande parte do equipamento de volta para uma empresa de desenvolvimento municipal em Chongqing por apenas US$ 224 milhões, ou 20 centavos por dólar.
A empresa municipal afirmou este ano, ao procurar seguro no local, que não tinha novo inquilino.
Outras montadoras multinacionais reduziram a produção na China. A Ford Motor tem três fábricas em Chongqing que operam com uma pequena fração de sua capacidade nos últimos cinco anos.
A Hyundai é uma das poucas montadoras, em sua maioria estrangeiras, que suspendeu totalmente a produção em alguns locais, embora a empresa ainda tenha três fábricas na China.
“Não parece haver um esforço concertado para eliminar o excesso de capacidade, mas sim uma mudança de propriedade estrangeira para propriedade chinesa”, disse Michael Dunne, ex-presidente da General Motors Indonésia.
A referência de longa data é que as fábricas de automóveis devem funcionar a 80% da capacidade, ou mais, para serem eficientes e ganharem dinheiro. Mas com a abertura de novas fábricas de carros elétricos e o fechamento de poucas fábricas mais antigas, a utilização da capacidade em toda a indústria caiu para 65% nos primeiros três meses deste ano, de 75% no ano passado e 80% ou mais antes da pandemia de Covid-19, de acordo com Escritório Nacional de Estatísticas da China.
Sem um grande aumento nas exportações no ano passado, a indústria teria funcionado ainda mais abaixo da capacidade total.
Os fabricantes chineses, muitos deles propriedade total ou parcial dos governos municipais, têm-se mostrado relutantes em reduzir a produção e cortar postos de trabalho. A Chang’an, uma montadora estatal, tem uma fábrica a apenas 20 minutos a pé do antigo complexo da Hyundai, por ruas ladeadas de buganvílias cor-de-rosa. Os muitos hectares de estacionamento da fábrica estavam completamente cheios de carros não vendidos no domingo.
As cidades que dependem particularmente da produção de automóveis movidos a gasolina, como Chongqing, enfrentam um dilema de emprego. A montagem de veículos eléctricos requer consideravelmente menos trabalhadores do que a produção de carros movidos a gasolina, porque os VE têm muito menos componentes.
Trabalhadores com sólida formação técnica, especialmente em robótica, podem encontrar empregos com facilidade e rapidez se forem demitidos, disseram trabalhadores do setor automotivo em Chongqing em entrevistas. Mas os trabalhadores semiqualificados — incluindo aqueles que são mais velhos e não frequentaram cursos de formação para desenvolver as suas capacidades — têm agora mais dificuldades em obter trabalho.
Zhou disse que quando se candidatou ao emprego em Chang’an, “foi uma competição acirrada”.
Ainda assim, é extremamente difícil encontrar ex-trabalhadores desempregados da Hyundai em Chongqing hoje em dia, mesmo na vizinhança da antiga fábrica.
A maioria dos trabalhadores fabris na China são migrantes que cresceram em zonas rurais e têm poucas ligações às comunidades onde foram construídos carros movidos a gasolina. Assim, eles podem facilmente mudar-se para outras cidades ou indústrias quando perderem empregos.
No entanto, um toque de tristeza paira sobre a indústria automóvel em Chongqing, à medida que a procura abranda e os trabalhadores menos qualificados têm menos oportunidades de receber horas extraordinárias. A sinalização da Hyundai ainda é visível em muitos locais da sua antiga fábrica, mas uma grande sombra no portão frontal mostra onde costumava estar pendurado um slogan otimista: “Novo Pensamento, Novas Possibilidades”.
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