Carros sem motorista na China: quão seguros são?

Imagens do veículo queimado circularam pela Internet chinesa: um veículo utilitário esportivo elétrico Aito M7 Plus, operado por um sistema avançado de direção assistida, caiu em uma rodovia na província de Shanxi em 26 de abril.

Uma mulher que disse que seu marido, irmão e filho foram mortos postou vídeos online e implorou por uma investigação. Todas as suas postagens logo desapareceram e ela disse que não discutiria mais o assunto.

Um meio de comunicação empresarial chinês publicou uma longa investigação online que questionou a segurança dos sistemas de condução assistida. Mas isso logo desapareceu também.

A mídia nacional estatal absteve-se de cobrir o acidente durante nove dias após o ocorrido. Depois publicaram um comunicado da Aito Car, marca chinesa, que negava responsabilidade. O comunicado dizia que o sistema de freio automatizado do carro foi projetado para velocidades de até 85 quilômetros por hora, mas o carro estava a 71 quando bateu na traseira de um veículo de manutenção rodoviária.

Nos Estados Unidos, um acidente semelhante teria provavelmente atraído uma atenção considerável e possivelmente o escrutínio governamental ou jurídico. As principais empresas que utilizam tecnologia de condução guiada por computador nos Estados Unidos – Tesla, Waymo e Cruise – foram todas alvo de investigações de segurança de alto nível.

A Waymo, que começou como divisão autônoma do Google, vem testando carros sem motorista em Phoenix, mas enfrenta uma revisão da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário. A General Motors retomou os testes de seus táxis robôs Cruise em Phoenix, depois que um deles em São Francisco arrastou um pedestre que havia sido atropelado por um carro dirigido por um humano.

Existe muito menos escrutínio público e oficial na China, onde o governo apoia fortemente a tecnologia e limita fortemente a informação pública sobre acidentes. O Ministério dos Transportes emitiu regras de segurança em Dezembro destinadas a promover uma ampla mudança das pessoas para os computadores na condução automóvel.

“O ambiente de desenvolvimento da indústria de condução autónoma do meu país está a tornar-se cada vez mais perfeito, proporcionando possibilidades para a implementação de veículos de condução autónoma”, disse Wang Xianjin, vice-diretor de investigação do ministério, à agência de notícias oficial Xinhua.

O governo não publicou estatísticas sobre incidentes de segurança envolvendo carros sem condutor ou tecnologias avançadas de condução assistida, como mudanças automatizadas de faixa e desvio de obstáculos nas autoestradas. Os executivos da indústria automobilística chinesa afirmam que essas tecnologias são seguras.

O gigante da tecnologia Baidu, que trabalha com montadoras, está testando sua própria frota de táxis sem motorista na cidade de Wuhan.

“Pequenos arranhões e amassados ​​são inevitáveis, mas nunca tivemos vítimas graves”, disse Wang Yunpeng, presidente do grupo empresarial de direção inteligente do Baidu, em discurso.

Durante dois dias no mês passado, fiz seis viagens em táxis-robôs Baidu em Wuhan. Em uma das viagens, sem nenhum motorista de segurança pronto para assumir o controle, o veículo desacelerou quase até parar no trânsito rápido no convés superior de uma ponte de via expressa bem acima do rio Yangtze.

O carro tentava passar da faixa central para a faixa da direita, em preparação para a saída. O motorista de um carro azul na faixa da direita, que estava um pouco atrás do meu carro, começou a desacelerar para deixar meu carro passar na frente dele. Mas meu carro também continuou desacelerando. Ele começou a buzinar automaticamente para ceder o direito de passagem, em vez de acelerar para entrar na pista adjacente. Ambos os carros continuaram desacelerando até quase não se moverem.

Um terceiro carro, movendo-se em velocidade de rodovia, contornou os dois carros. O táxi-robô finalmente avançou lentamente para a faixa da direita, à frente do carro azul, e então acelerou antes de pegar a próxima saída da ponte, conforme planejado.

Perguntei ao Baidu se ele poderia investigar o que poderia ter dado errado. Uma porta-voz disse que o incidente foi uma circunstância incomum e que os motoristas em Wuhan raramente estavam tão dispostos a ceder o direito de passagem. Ela disse que a empresa estudaria o incidente e consideraria a possibilidade de ajustar os algoritmos que controlam seus carros sem motorista.

Muitos motoristas em Wuhan são bastante agressivos. Eu vi um táxi-robô diferente parar em uma faixa de pedestres para permitir que as pessoas atravessassem a rua, apenas para que os motoristas buzinassem com impaciência.

Há um ano, em Suzhou, fiz uma viagem de 10 minutos num táxi-robô operado por uma start-up chinesa. O táxi fez três paradas de emergência incorretamente. Mas embora eu e os meus colegas tenhamos sido atirados para a frente contra os cintos de segurança, não houve colisões nem feridos.

Um motorista de segurança que estava no carro conosco explicou que um software cuidadosamente programado havia identificado erroneamente pedestres ou carros estacionados como prestes a entrar no caminho do carro.

Numerosos ministérios governamentais e outras agências reivindicaram um papel no desenvolvimento de carros autônomos. Mas nenhum deles tem responsabilidade direta pela regulamentação da sua segurança.

As empresas chinesas realizaram extensas experiências para recolher dados sobre como os carros autónomos interagem com os peões, que são muito mais numerosos nas cidades chinesas do que na maioria das cidades americanas. Numa antiga siderúrgica na periferia noroeste de Pequim, que é agora um parque público, a Baidu está a realizar uma experiência de três anos em que táxis-robôs manobram lenta e cuidadosamente através de multidões de pessoas.

Um grupo de trabalho interagências liderado pelo Ministério dos Transportes estabeleceu algumas regras gerais de segurança em dezembro passado. A maioria dos táxis-robôs não precisa mais ter motoristas de segurança, mas um operador remoto deve ser designado para cada três veículos. A força-tarefa adiou a elaboração de regras mais detalhadas até o início de 2026.

As empresas estão tentando fazer o máximo progresso possível antes desse prazo, para que possam influenciar a forma das regras finais. Quem desenvolver o sistema mais utilizado poderá colher uma bonança.

O custo da condução assistida e dos sistemas sem condutor reside principalmente no seu desenvolvimento e não na sua fabricação. Quem vende mais pode distribuir amplamente os custos de desenvolvimento.

No entanto, as preocupações com a segurança persistem na China. Um meio de comunicação na província de Hainan publicou um artigo no topo do seu site em 7 de junho. O artigo descreveu como um sedã elétrico Xiaomi SU7 com um sistema avançado de direção assistida parecia ter acelerado fora de controle, matando uma pessoa e ferindo três. Em três horas, o artigo ocupava o quarto lugar no ranking nacional de notícias mais vistas.

A Xiaomi logo emitiu um comunicado dizendo que não havia nada de errado com o carro que bateu. O artigo sugerindo o contrário desapareceu da Internet da China, exceto por algumas capturas de tela tiradas por internautas.

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