FRONTEIRA TCHECA E ALEMÃ — O homem esguio se abaixou para examinar uma ferrovia enferrujada que cortava a praça vazia de uma pequena cidade esquecida, balançando a cabeça para as ervas daninhas que brotavam.
“Decepcionante”, foi seu veredicto, a decisão talvez influenciada pela estação de trem de tijolos fechada acumulando teias de aranha na cidade fronteiriça alemã de Seifhennersdorf, não muito longe da República Tcheca.
Por profissão, Jon Worth é professor universitário de comunicação política. Por paixão, ele é o autointitulado inspetor das ferrovias da Europa. E ele se encarregou de resolver um dilema: por que não é mais fácil atravessar as fronteiras europeias de trem?
Ninguém lhe pediu para realizar essa missão, mas sua justificativa é clara. Para que a Europa cumpra suas ambições de levar o mundo à neutralidade de carbono, ela precisa tirar as pessoas de aviões e carros.
No papel, o sistema ferroviário da Europa tem vantagem em muitas partes do mundo, incluindo os Estados Unidos. No entanto, suas ferrovias quase poderiam ser uma alegoria para a própria União Européia. Do lado de fora, o sistema parece entediantemente funcional. Raspe abaixo da superfície, no entanto, e você descobre um emaranhado de burocracia, apontar o dedo e chutar latas problemáticas na estrada – ou trilhos.
Para o bloco que pretende ser o mais verde de todos, as rotas ferroviárias internacionais dentro da União Européia deixam a desejar.
Pontes que antes atravessavam fronteiras estão em ruínas desde a Segunda Guerra Mundial. Uma linha multimilionária entre Paris e Barcelona, oferecendo vistas espetaculares, poderia transportar trens cheios de pessoas a cada hora. Em vez disso, fica sem uso a maior parte do dia.
Viajar por rotas comerciais de alto tráfego, como Paris a Londres, pode custar centenas de euros a mais do que voar. Quer andar de trem de Tallinn, Estônia, para Riga, Letônia? Boa sorte. As ferrovias nacionais envolvidas se recusam a coordenar os horários dos trens.
E sites de viagens para reservas internacionais de trens – por exemplo, o equivalente ao Kayak ou Skyscanner usado para voos de avião – de alguma forma não existem ou são difíceis de encontrar.
Para entender por que – e para atrair atenção para o problema – Worth começou uma campanha de base de um homem só neste verão que ele chama de Projeto Ferroviário Transfronteiriço.
Usando crowdfunding para comprar um drone, uma câmera e um medidor para medir a qualidade do ar dos trens, ele atravessou todas as fronteiras da UE para determinar onde os sistemas ferroviários internacionais funcionam, onde não funcionam e o que poderia ser feito para consertá-los, documentando então suas descobertas. Em cada parada, ele escreve um cartão postal detalhando suas descobertas ao comissário ferroviário da UE, oferecendo suas recomendações.
Ele ainda não recebeu uma resposta, disse ele.
“Uma reação que recebo é: ‘Você está tão louco assim?’”, disse Worth, enquanto caminhávamos em um compartimento de vidro na linha de Berlim para Praga. “A outra reação é: ‘Na verdade, isso é muito interessante. Porque precisamos colocar mais pessoas nos trens.’”
O Sr. Worth chamou minha atenção pela primeira vez enquanto eu estava tentando planejar uma viagem que parecia simples, mas acabou em uma frustração de puxar os cabelos.
Como americano, certa vez zombei das queixas que alguns europeus faziam contra seus sistemas ferroviários. Comparada com as ferrovias dos EUA, a versão européia parece invejável.
Então tentei reservar uma viagem de Paris para o norte da Espanha. Acabei indo parar em Madri antes que pudesse pegar um trem de volta para a fronteira com a França.
Foi quando descobri Sr. Worth no Twitter, onde muitas vezes responde aos apelos de viajantes exasperados. Uma das principais solicitações é o conselho para chegar a Portugal, cujos horários de trem são notoriamente indescritíveis para quem está de fora.
“Lisboa deverá ser uma das 100 cidades da Europa com clima neutro até 2030”, disse. “Mas como diabos você chega a Lisboa de trem? É quase impossível. Você não deveria ser um especialista para reservar um trem.”
Recentemente, juntei-me a ele na etapa final de sua jornada atravessando as fronteiras entre a Alemanha, a Polônia e a República Tcheca.
A bordo, encontramos outro passageiro, Sebastian Kaiser, que reconheceu o Sr. Worth do Twitter. O Sr. Kaiser também estava tentando se limitar a viajar apenas de trem na Europa. Neste dia, no entanto, foi difícil, disse ele – não apenas por causa da logística, mas por causa das multidões de jovens turistas embriagados que se dirigiam à capital tcheca.
“Esta rota é sempre irritante”, disse ele. “E geralmente é muito mais fedorento.”
No pequeno mas apaixonado mundo dos nerds de trens europeus, o Sr. Worth é uma de suas semi-celebridades. (Outro aficionado de trem popular que ajuda os viajantes em suas viagens é Mark Smith da Inglaterra, através de seu site Seat61.com.) Ao longo da viagem, estranhos que conheciam o projeto de Worth o contataram – e, às vezes, até se juntaram a ele – para compartilhar ideias sobre como melhorar as ferrovias e encontrar as rotas mais belas, dos Alpes ao Báltico Mar.
Às vezes, você pode sentir os efeitos persistentes da Segunda Guerra Mundial nas viagens de trem. A caminho de casa da fronteira polonesa para Berlim, um trem foi cancelado depois que uma munição não detonada foi encontrada em uma estação de Berlim. As munições não detonadas da Segunda Guerra Mundial continuam sendo uma interrupção de viagem bastante comum na Alemanha.
Mas nossa jornada também expôs outro tipo de problema: roubo de trem. Tivemos que mudar de rota na fronteira germano-polonesa porque os ladrões haviam retirado os cabos de sinalização dos trens de fios de cobre. A Deutsche Bahn, a ferrovia nacional alemã, disse que precisava de três meses para reparos.
Às vezes eu me perguntava se os padrões do Sr. Worth eram muito exigentes. Afinal, você ainda pode acessar a maior parte da Europa de trem.
Mas para o Sr. Worth, comparar o presente com o passado é a melhor justificativa para sua missão.
Na década de 1930, levava cerca de duas horas e 45 minutos para chegar a Breslau de Berlim. Agora, leva mais de quatro horas, disse ele. Na década de 1990, um trem de Bucareste chegou a Budapeste em 12 horas. Agora leva pelo menos 15 horas. O aumento do tempo de viagem, disse ele, é resultado de décadas de negligência e não priorização de linhas internacionais.
Na fronteira entre Alemanha e Tcheca, subimos em bicicletas dobráveis para que Worth pudesse fotografar duas pequenas linhas ligando cidades rurais tchecas a vilarejos alemães. Conexões como essas, ele argumenta, são fundamentais para inspirar as pessoas a voltarem aos trens.
“As viagens de fronteira não são apenas Bruxelas para Luxemburgo”, disse ele. “São lugares onde as travessias de fronteira são uma coisa cotidiana.”
Nossa etapa final da viagem revelou um exemplo gritante de modernização transfronteiriça fracassada. Na ponte que liga a cidade polonesa de Zgorzelec à sua cidade irmã alemã de Görlitz, os fios erguidos para eletrificar a linha ferroviária param abruptamente onde começa a Alemanha.
A Polônia e a Alemanha assinaram um acordo em 2003 para eletrificar suas linhas transfronteiriças. Mas quase 20 anos depois, Berlim ainda não honrou sua parte do acordo. A fiação elétrica do lado polonês nunca foi usada; efetivamente, os postes elétricos foram colocados como um gigantesco gesto de aborrecimento. Até hoje, apenas trens a diesel podem cruzar essa fronteira.
“Eles estão basicamente dizendo: ‘Ei, Alemanha, nós eletrificamos e você ainda não”, disse ele. “Quando você vai entrar nisso?”
