A China está testando mais carros sem motorista do que qualquer outro país

A maior experiência mundial com carros sem condutor está em curso nas movimentadas ruas de Wuhan, uma cidade no centro da China com 11 milhões de habitantes, 4,5 milhões de carros, vias rápidas de oito faixas e pontes imponentes sobre as águas lamacentas do rio Yangtze.

Uma frota de 500 táxis pilotados por computadores, muitas vezes sem motoristas de segurança para apoio, circula por aí. A empresa que os opera, a gigante tecnológica Baidu, disse no mês passado que iria adicionar mais 1.000 dos chamados táxis-robôs em Wuhan.

Em toda a China, 16 ou mais cidades permitiram que empresas testassem veículos sem condutor em vias públicas e pelo menos 19 fabricantes de automóveis chineses e os seus fornecedores estão a competir para estabelecer a liderança global neste campo. Nenhum outro país está a agir de forma tão agressiva.

O governo está fornecendo ajuda significativa às empresas. Além das cidades designarem áreas de testes nas estradas para táxis-robôs, os censores estão limitando a discussão online sobre incidentes de segurança e acidentes para conter os temores públicos sobre a tecnologia nascente.

Pesquisas realizadas pela JD Power, uma empresa de consultoria automotiva, descobriram que os motoristas chineses estão mais dispostos do que os americanos a confiar nos computadores para guiar seus carros.

“Acho que não há necessidade de se preocupar muito com a segurança – ela deve ter passado pela aprovação de segurança”, disse Zhang Ming, proprietário de uma pequena mercearia perto do Pavilhão Qingchuan de Wuhan, onde param muitos táxis-robôs do Baidu.

Outra razão para a liderança da China no desenvolvimento de carros sem condutor é o seu controlo rigoroso e cada vez mais rigoroso dos dados. As empresas chinesas criaram instalações de investigação cruciais nos Estados Unidos e na Europa e enviaram os resultados para o seu país. Mas qualquer pesquisa na China não pode sair do país. Como resultado, é difícil para os fabricantes de automóveis estrangeiros utilizarem o que aprenderam na China em automóveis que vendem noutros países.

Depois, há as questões de segurança. À medida que a China avança, as empresas e os reguladores de outros países tornam-se mais cautelosos.

O serviço de táxi robô Cruise da General Motors serviço interrompido nos Estados Unidos no outono passado, depois que um de seus carros em São Francisco atropelou e arrastou um pedestre que havia sido atropelado por um motorista humano. Posteriormente, os reguladores da Califórnia suspenderam a licença estadual da empresa. Cruzeiro tem retomou testes limitados em Fênix.

A Waymo, antiga divisão de carros autônomos do Google, está testando mais de 200 carros autônomos nos subúrbios de Phoenix e em São Francisco, além de quase 50 em Los Angeles e Austin, Texas. Waymo foi notificado duas vezes por reguladores federais no mês passado de que estavam revisando sua segurança.

A Ford e a Volkswagen encerraram sua joint venture de táxi-robô, Argo AI, há dois anos, mas ambas as empresas ainda estão desenvolvendo sistemas avançados de direção assistida.

No outono passado, o Japão suspendeu o teste de carrinhos de golfe sem motorista que viajam 11 quilômetros por hora depois que um deles pisou no pedal de uma bicicleta estacionada. Ninguém ficou ferido. O teste retomado em março.

Nenhuma empresa fez apostas maiores na condução guiada por computador do que a montadora americana Tesla. Mas o seu sistema Autopilot para condução em autoestrada, introduzido em 2014, e o seu novo sistema Full Self-Driving, para condução em ruas e autoestradas, não são verdadeiramente sem condutor. Os motoristas são obrigados a manter os olhos na estrada e as mãos no volante.

Elon Musk, o presidente-executivo da Tesla, anunciou em 5 de abril um “Tesla Robotaxi revelado em 8/8”.

Muitos fabricantes chineses de carros elétricos estão introduzindo recursos avançados de direção assistida em seus carros de produção em massa.

Em 4 de junho, Pequim autorizou nove fabricantes de automóveis chineses – incluindo Nio, BYD e SAIC Motor – a iniciarem testes de sistemas avançados de condução assistida que vão além do Full Self-Driving da Tesla. Pelo menos inicialmente, os testes serão feitos em áreas restritas, e não em vias públicas.

A Baidu e a Huawei, a gigante da eletrónica, estão a fornecer parte ou a totalidade destes sistemas automatizados a muitos fabricantes de automóveis chineses. A Baidu também tem uma joint venture com a Zhejiang Geely, chamada Jiyue, para fabricar táxis-robôs.

A Sociedade Chinesa de Engenheiros Automotivos prevê que 20% dos carros vendidos na China em 2030 serão completamente sem condutor e que outros 70% terão tecnologia avançada de condução assistida.

Prever a popularidade futura dos carros sem condutor nos Estados Unidos é difícil porque depende da rapidez com que os fabricantes de automóveis mudam para veículos eléctricos. A tecnologia sem motorista funciona muito melhor com carros elétricos a bateria do que com carros movidos a gasolina ou com a maioria dos carros híbridos gasolina-elétricos. Os motores elétricos podem aumentar ou diminuir a potência com menos atraso e em incrementos controlados com mais precisão.

Na China, os carros elétricos a bateria representam cerca de 25% do mercado, em comparação com 7% nos Estados Unidos.

Tal como acontece com muitas tecnologias, incluindo baterias de automóveis eléctricos e painéis solares, as empresas chinesas começaram a desenvolver carros sem condutor através do estudo de invenções americanas, mas depois avançaram na sua comercialização. Nos anos anteriores à pandemia de Covid-19, mais de uma dúzia de empresas chinesas criaram centros de investigação sobre condução autónoma na Califórnia, principalmente em Silicon Valley. Alguns, como o Baidu, contrataram centenas de engenheiros de software. Eles obtiveram permissão do Departamento de Transportes da Califórnia para testar carros em vias públicas.

Estas empresas transferiram a maior parte da sua investigação para a China durante a pandemia, quando Pequim selou as fronteiras do país, mas permitiu o regresso de investigadores importantes. Eles continuaram a trabalhar na China.

“Se tirarmos a Califórnia da equação, a indústria de condução autônoma da China não estaria nem perto de onde está agora”, disse Michael Dunne, consultor automotivo de San Diego especializado na China.

A China tem sido um grande mercado para a Tesla e as suas tecnologias avançadas de condução assistida, como o Autopilot. Mas Pequim está agora a reprimir qualquer movimentação destes dados para fora da China.

Sr. Almíscar visitou Pequim em abril para buscar aprovação para que sua empresa oferecesse Full Self-Driving na China. Ele chegou a acordos para manter na China todos os dados coletados no país e para obter mapas de alta resolução das estradas chinesas por meio de um acordo com o Baidu.

A China não permite que empresas estrangeiras tenham acesso direto a mapas de alta resolução, que são cruciais para sistemas sem condutor.

A condução assistida ou os carros sem condutor utilizam pequenas câmaras montadas no exterior ou, em alguns casos, sistemas laser em miniatura, para recolher informações. A maior parte desses dados é processada pelos computadores do carro, que tomam decisões sobre direção e velocidade do veículo.

Embora a maioria dos dados das câmeras e lasers dos carros não sejam enviados às montadoras, o potencial para rastrear pessoas e mapear locais sensíveis tem preocupado os especialistas em segurança.

A Europa e os Estados Unidos ainda permitem que os fabricantes enviem dados de condução para a China, mas isso pode mudar. Gina M. Raimondo, secretária do Comércio dos EUA, disse no mês passado que os Estados Unidos iriam propor regras neste outono para regular os carros que estivessem eletronicamente ligados à China. A Europa também começou a estudar a questão.

O Baidu acredita ter uma vantagem de três a cinco anos sobre a Tesla em cidades chinesas como Wuhan, de acordo com Wang Yunpeng, presidente do grupo empresarial de direção inteligente do Baidu. Ao operar carros totalmente sem motorista nesses locais, o Baidu aprendeu como funciona o trânsito, bloco por bloco, disse ele em discurso no mês passado.

Desde portos costeiros movimentados no sudeste da China, como Shenzhen e Fuzhou, até metrópoles nas montanhas do oeste da China, como Chongqing e Chengdu, cidades em toda a China estão a encorajar uma ampla experimentação.

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