OTTAWA – Sua abordagem quase silenciosa desmentia a morte ardente que estava trazendo.
Rapidamente ganhando velocidade até atingir 65 milhas por hora, o trem de carga transportando 63 vagões-tanque cheios de óleo leve de petróleo desceu a colina em direção a Lac-Mégantic, uma cidade turística popular a leste de Montreal, sem nenhum membro da tripulação a bordo para soar um aviso ou tentar para pará-lo.
Por volta de 1h15 do dia 6 de julho de 2013, quando o trem fantasma corria para o centro da cidade, os vagões-tanque se separaram das locomotivas e descarrilaram. A resultante explosão de seis milhões de litros de petróleo matou 47 pessoas em Lac-Méganticuma comunidade de 5.600 habitantes, e incinerou a maior parte do centro da cidade.
O desastre na ferrovia Montreal, Maine e Atlantic foi o acidente ferroviário mais mortal do Canadá em 149 anos. Ele levantou o alarme em um país onde trens de quilômetros de extensão transportando petróleo, explosivos e produtos químicos tóxicos circulam incansavelmente pelos centros de algumas de suas maiores cidades e dezenas de comunidades menores, muitas das quais foram criadas pela chegada de uma ferrovia.
Preocupações semelhantes foram levantadas nos Estados Unidos depois que um trem de carga descarrilou em Ohio, provocando um incêndio e levando as autoridades a liberar deliberadamente fumaça tóxica para neutralizar a carga do trem em chamas.
No entanto, apesar dos repetidos apelos no Canadá para um inquérito especial sobre o desastre e a segurança ferroviária em geral, nenhum foi convocado. E uma década depois, muitos especialistas em segurança ferroviária dizem que as mudanças nas regras e na forma como as ferrovias são regulamentadas ficam aquém do necessário para evitar a repetição da devastação – uma consequência, dizem eles, da resistência da indústria ferroviária.
“Muitas medidas foram tomadas desde Lac-Mégantic”, disse Kathy Fox, presidente do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá, a agência de investigação de acidentes do país. “Mas essas são todas as defesas administrativas. Em outras palavras, eles dependem de alguém seguir uma regra ou seguir um procedimento”.
“O que pedimos são defesas físicas”, acrescentou. “É certamente desanimador, decepcionante. Acho que você pode usar palavras diferentes quando vemos quanto tempo pode levar para resolver alguns desses problemas.”
A Associação Ferroviária do Canadá, um grupo industrial, não respondeu a um pedido de comentário.
O lobby de ferrovias e transportadoras, particularmente da indústria de energia, continua a atrasar medidas que poderiam prevenir futuros acidentes, disse Bruce Campbell, professor adjunto de mudanças ambientais e urbanas na York University em Toronto, que escreveu um livro e vários relatórios sobre o Lac- Desastre megantico.
“Isso é fundamental, seja no Canadá ou nos Estados Unidos”, disse Campbell. “Todos eles agem muito em conjunto para limitar os regulamentos e diluí-los para que não possam ser devidamente aplicados.”
Enquanto uma investigação preliminar sobre o descarrilamento em East Palestine, Ohio, identificou um rolamento de eixo superaquecido como a causa, a falha mecânica foi apenas um de uma série de fatores que levaram ao acidente mortal em Lac-Mégantic.
Conselho de Segurança de Transporte do Canadá encontrado que as práticas de segurança eram escassas e que os funcionários que trabalhavam até o cansaço eram comuns na Montreal, Maine and Atlantic, uma ferrovia regional desgastada que pegava carga em Montreal da Canadian Pacific Railway, uma das duas principais linhas do Canadá e uma importante operadora no centro dos Estados Unidos, que foi o primeiro proprietário da rota até 1995.
Hoje, o centro de Lac-Mégantic permanece em grande parte um campo aberto. Trens mais longos e pesados passam com ainda mais frequência pela cidade em trilhas reconstruídas.
O trem que chegou ao Lac-Mégantic uma década atrás tinha apenas um único tripulante que estacionou o trem a cerca de 11 quilômetros morro acima da cidade quando seu turno terminou.
No primeiro de uma série de erros, o engenheiro, que mais tarde testemunhou sentir-se exausto quando terminou o trabalho, não conseguiu aplicar um número suficiente de freios de mão nos vagões do trem, uma tarefa árdua, quando deixou o trem durante a noite e pegou um táxi para o hotel.
Depois que o maquinista saiu, um pequeno incêndio começou na locomotiva da frente, que vomitava óleo o dia todo. Uma vez extinto, os bombeiros, por recomendação da ferrovia, desligaram a locomotiva, outro grande erro. Sem a potência da locomotiva, o sistema separado de frenagem a ar do trem gradualmente perdia sua força, agravando a insuficiência dos freios de mão acionados e liberando o trem.
Uma recomendação que foi rapidamente implementada em todo o país foi a substituição dos modelos de vagões-tanque usados no trem Lac-Mégantic por outros novos ou adaptados, projetados para serem mais resistentes em caso de descarrilamento.
Mas as evidências de descarrilamentos desde então sugerem que os novos vagões-tanque falharam em se mostrar mais resistentes, disse Ian Naish, ex-diretor de investigações de acidentes ferroviários no conselho de segurança, que agora é consultor de segurança.
“A má notícia é que, se houver um descarrilamento a uma velocidade superior a 35 milhas por hora, não há garantia de que eles continuarão a conter os produtos”, disse ele. “Desde que você queira manter os trens zumbindo ao longo dos trilhos a uma velocidade relativamente alta, se houver um descarrilamento, é muito provável que haja um vazamento, uma ruptura ou um incêndio.”
A indústria ferroviária, disse Fox, não foi receptiva a outra sugestão de segurança do conselho de transporte: que as ferrovias adicionem produtos químicos a cargas explosivas para reduzir sua inflamabilidade durante o transporte.
Eles também não atenderam ao pedido da agência de freios de estacionamento elétricos em trens para substituir os freios de mão, que muitas vezes são apertados inadequadamente e não mudaram significativamente em design desde o século 19.
A destruição de Lac-Mégantic levou a regras que exigem que as ferrovias tenham licenças de operação, assim como as companhias aéreas, e desenvolvam sistemas de gerenciamento de segurança, mas Fox disse que sua agência estava preocupada com a adequação de tais planos, bem como com a eficácia de sua supervisão pelos Transportes. Canadá, a agência que regula as ferrovias.
A Transport Canada estava “em processo de atualização dos regulamentos do sistema de gerenciamento de segurança ferroviária” e aumentou as inspeções das ferrovias para cerca de 35.000 por ano, de 20.000 em 2013, disse Nadine Ramadan, secretária de imprensa do ministro dos transportes, em um comunicado.
O desastre de Lac-Mégantic levou ao fim da Montreal, Maine e Atlantic Railway.
Em 2020, a Canadian Pacific, proprietária original da linha, comprou-a como parte de um programa que envolvia a expansão de um porto de contêineres em New Brunswick.
A ferrovia gastou 70 milhões de dólares canadenses em novos trilhos, dormentes e outras melhorias na antiga linha Montreal, Main e Atlantic, uma vez que aumentou o número e o tamanho dos trens que transporta, disse Andy Cummings, porta-voz da Canadian Pacific.
As disputas sobre a rota de um desvio ferroviário que desviará os trens do centro de Lac-Mégantic atrasaram a reconstrução do centro. Enquanto isso, o barulho dos trens ainda inspira pavor em uma comunidade onde poucas pessoas não conhecem alguém que morreu por causa do descarrilamento.
“Não nos sentimos mais seguros”, disse Gilbert Carette, membro de um grupo de cidadãos de segurança ferroviária formado após o naufrágio. “Acho que é uma traição das empresas não melhorar a segurança ferroviária.”
